Excelencia en excavación

Con su puesta en servicio, el túnel de Dyrafjordurgong, de 5,3 kilómetros de largo, tendrá un gran impacto en la economía regional, comparable al del túnel del Vestfjardagong de 9,1 kilómetros, construido en 1996. Por eso, por medio de actualizaciones semanales en Facebook, la comunidad sigue con mucho interés el progreso de esta obra de 69 millones de euros. Y, hasta ahora, parece apreciar lo que ve.

La carretera debe ser inaugurada en septiembre de 2020 y Metrostav marcha sin problemas hacia el cumplimiento de plazos. Josef Malknecht, jefe de proyecto de Metrostav, explica sin embargo que una operación de este tipo es un juego de números con muchas variables.

“Trabajamos las 24 horas del día, por turnos, 6 días por semana”, dice Malknecht. “Cada ciclo de planificación, perforación, carga, tronadura, despeje y fortificación tarda unas 7 horas. Pretendemos avanzar por lo menos 5 metros por ciclo y el récord para completar un ciclo es de 6 horas y 16 minutos”.

Para cumplir sus objetivos, Metrostav necesita un jumbo de perforación capaz de asegurar un rendimiento regular con el mínimo de interrupciones. Si bien el avance récord de 105 metros en una semana causó una gran alegría, Malknecht explica que el objetivo más importante es un progreso regular; en una operación con un solo frente de ataque, cualquier problema con el equipo paraliza toda la operación.

“Aquí las cosas funcionan de otra manera”, dice Malknecht. “Hay poca gente en Islandia y todos están acostumbrados a ser pluriempleados”. No es la primera vez que Malknecht se enfrente a los desafíos que supone trabajar en climas subárticos. Entre 2013 y 2017, Metrostav completó un túnel carretero de 7,6 kilómetros de largo en otra zona del país, antes de dirigirse a los Westfjords.

“Durante al menos tres meses al año, las carreteras de acceso al portal sur suelen estar cerradas, con ventanas de apertura programadas de unos pocos días cada cuatro semanas”, explica Malknecht. “Con opciones limitadas de transporte, tenemos que acopiar suministros y asegurar el buen estado de mantenimiento y la confiabilidad de todos los equipos que necesitamos. Al haber usado equipos Sandvik en el túnel anterior, sabíamos que podíamos contar con ellos para este proyecto”.

Tomáš Janoušek, jefe de obra de Metrostav, se deshace en elogios cuando habla del rendimiento del Sandvik DT1131i. “Desde la comodidad de un solo puesto de trabajo, nuestros operadores pueden operar múltiples brazos”, observa. 

Según el topógrafo Lubomír Krchňavý, iSURE es mucho mejor que el software que había usado antes. “Es un software más moderno, con una funcionalidad mejorada y, más importante aún, mucho más preciso”, explica.

“Después de hacer una malla de perforación, es muy fácil modificarla para hacer otra”, continúa. “Podemos extraer los datos de la propia perforadora, analizar la velocidad de penetración y aprender algo para que la próxima perforación sea mejor”.  

Dentro del proyecto del túnel, iSURE crea automáticamente carpetas para la tabla de curvas, perfiles de túnel, planos de perforación, datos del láser de navegación, conjuntos de navegación y ficheros relacionados como fotografías. Cuando el software se aprovecha al máximo, se ahorra mucho tiempo.

Ari Laitinen, gerente de desarrollo de negocios de perforación en Sandvik, está muy satisfecho de ver cómo un cliente obtiene todos los beneficios de combinar un Sandvik DT1131i y el software de diseño de perforación y tronadura iSURE.

“Es un placer ver a los clientes hacer un plan al inicio de la ronda de tronadura y obtener un rendimiento completo y la calidad del perfil deseada al finalizar la tronadura”, dice.

Laitinen también valora positivamente que el cliente tenga en cuenta el costo total de propiedad. “Metrostav ve más allá de la velocidad neta de penetración”, resume. “La confiabilidad y la durabilidad del equipo de perforación y la facilidad del mantenimiento preventivo aseguran una alta disponibilidad del Sandvik DT1131i. En un proyecto como este, en el que el progreso regular es un factor vital de éxito, impacta enormemente en el costo total. Metrostav necesita equipos con un rendimiento óptimo y una disponibilidad máxima para acabar puntualmente el proyecto con una buena rentabilidad”.

“Nuestro último proyecto en el norte del país benefició a mi propia ciudad”, cuenta la ingeniera de Metrostav Kristinn Gylfason. “Desde su apertura, ha habido un incremento del tránsito del 50 por ciento, por encima de las previsiones antes construir el túnel. Es en parte turismo, pero también han aumentado las oportunidades económicas. Las dos pequeñas ciudades que el túnel conecta puedan trabajar conjuntamente de manera efectiva por primera vez.

“Aquí en Westfjords, el túnel ahorra 25 kilómetros de viaje”, explica. “No parece mucho pero en una zona montañosa, con carretera parcialmente de ripio, con mucho viento y a menudo nieve, puede representar un ahorro de tiempo de 45 minutos”