Precisión planificada

Las tronaduras han empezado. Tras nueve años de logística bien planificada, el trabajo puede empezar en serio: hay que demoler el viejo nudo vial y construir uno nuevo sin interrumpir el tránsito diario de 480.000 personas entre el barrio de Södermalm y la Ciudad Vieja medieval. Esta mañana de febrero, hace un frío gélido y el viento parece cortar. A las 9 de la mañana, un semáforo acaba de detener momentáneamente el flujo de peatones y ciclistas camino al trabajo. La única indicación de lo que está pasando es un estruendo sordo que se escucha debajo de las esteras para tronaduras, seguido de una vibración apenas perceptible. Pocos transeúntes piensan en los cálculos precisos que han permitido volar 50 kilogramos de explosivos en esta zona densamente poblada. Unas 4.000 personas viven en un radio de 500 metros de la zona de construcción. Ochocientas personas trabajan en la zona y casi medio millón pasa todos los días por este congestionado nudo llamado Slussen, la mayoría en bus o metro. “Lo más difícil de este trabajo es la ubicación”, explica Anders Hoffman, jefe de proyecto de Skanska AB, uno de los principales contratistas de este enorme proyecto que engloba más de 25 contratos diferentes. “El trabajo de construcción no debe interrumpir el tránsito y hace falta una planificación minuciosa. Aquí tenemos que sacar al menos 10.000 metros cúbicos de roca. Si estuviéramos en otro lugar, bastaría una sola tronadura grande. Aquí, tardaremos un año en acabarlo todo”.

En tierra y bajo el agua, equipos arqueológicos exploran y documentan antes de que todo vuelva a estar cubierto por una nueva zona portuaria, viviendas, centros comerciales, calles y puentes. Los últimos descubrimientos se hicieron en el agua. Bajo una capa de restos modernos, como carritos de compra y bicicletas oxidadas, se han descubiertos rastros del antiguo comercio. En los siglos XVII y XVIII, esta zona de muelles era un hervidero de actividad, con molinos, talleres de esmerilar y mataderos. Por su ubicación, Slussen ha sido un nudo importante y punto de encuentro de diversos intereses desde hace siglos. Mucho antes de que se inventaran los atascos de tráfico, era una ruta importante para conectar el interior del país con el Mar Báltico. La gente ha vivido y comerciado aquí desde la Edad Media. En el siglo XVII, el 40 por ciento de todo el mineral de hierro del mundo pasaba por este estrecho canal. En aquel tiempo, la elevación del terreno hacía cada vez más difícil el paso de los barcos y, para solucionar este problema, la reina Cristina hizo construir la primera esclusa en 1642. A principios del siglo XVIII, esa esclusa ya era demasiado pequeña y fue sustituida en 1751. Con la llegada de los barcos de vapor, se construyó una tercera esclusa, aún más grande, en 1850. Para aquel entonces, Slussen ya no se utilizaba exclusivamente para el paso de barcos. Cada vez más gente utilizaba la esclusa para transitar entre la Ciudad Vieja y el pujante distrito de Södermalm al sur. Ante el tráfico creciente de carros y carruajes, combinado con el creciente tráfico ferroviario, el puente móvil se convirtió en un obstáculo. Se elaboraron varios planes para construir un paso nuevo y más moderno. Sin embargo, todos fueron descartados. Con la llegada del automóvil en los años 20, la situación se hizo insostenible. Al abrirse continuamente el puente, se formaban largas colas y los ciudadanos de Estocolmo reclamaban una solución. “Slussen ha sido reconstruido cada siglo según las necesidades de su tiempo”, dice Eva Rosman, responsable de comunicación para el Proyecto Slussen en el municipio de Estocolmo. “Cuando se construyó la cuarta esclusa en 1931, me imagino que la gente protestaba con la misma vehemencia que ahora. El estilo futurista propuesto entonces habrá tenido tanto detractores como entusiastas defensores”.

Hacer tronaduras en este entorno sensible no solo requiere equipos adecuados sino también experiencia. Skanska subcontrató a Magnus Schakt AB, una empresa de perforación y tronadura pequeña pero muy especializada. “Obtuvieron el contrato por el precio, su experiencia y el hecho de que usaran máquinas nuevas que cumplen los requisitos medioambientales”, dice Hoffman. “Han participado de la planificación desde el primer día y han compartido su experiencia y sus conocimientos en tronadura”. Mikael Kauppi, propietario y operador de Magnus Schakt, empieza a acostumbrarse a sentirse observado en todo momento. La valla que rodea la fosa tiene ventanas que permiten ver los trabajos, pero este curtido empresario asume la atención con naturalidad. Maniobra con destreza su martillo Dino DC400Ri con rollover hidráulico, llegando a todos los rincones de la zona de trabajo. Las características del entorno obligan a utilizar equipos especiales: “Este Dino DC400Ri fue el primero en Suecia cuando lo compré hace un par de años”, explica. “Es muy flexible, ágil y confiable. Perfora rápido y con gran precisión. Es perfecto para un lugar como este”. Antes de arrancar con las tronaduras, en enero de 2017, se inspeccionaron todos los edificios de la zona y se instalaron acelerómetros en los más sensibles, muchos de las cuales datan del siglo XVII. Las tronaduras empezaron a nivel de rasante. El Dino DC400Ri inició su tarea casi a las puertas de un restaurante de comida rápida. Lo mejor hubiera sido tapar con tablas todas las ventanas del local, como medida de precaución, pero no fue posible en este caso. El Dino DC400Ri se caracteriza por un nivel bajo de ruido y está equipado con el patentado sistema antipolvo Sandvik DustMizer que pulveriza con la perforadora una mezcla de agua y un agente natural que aglutina el polvo. Inyectando chorros de aire en el extremo inferior del colector, el polvo se transforma en una tierra húmeda y granulosa, totalmente inofensiva.

Antes de empezar la perforación y tronadura de una elevación vecina, para alojar parte de una terminal de buses, se tendió un puente provisional para ciclistas y peatones. “Cada 15 milisegundos, se detonarán cargas de 2-3 kilos de explosivos”, dice Kauppi. “Así, una sola tronadura tendrá un total de 50-70 kilogramos. Es el máximo para evitar que la vibración dañe los edificios circundantes”.

“Buscan soluciones nuevas y especiales, como el equipo de perforación Commando DC122R, equipado con motor diésel pero también un sistema de accionamiento eléctrico para poder trabajar en entornos de tronadura sensibles como el proyecto Stockholm City Line”. El Dino DC400Ri que usan en Slussen es el segundo que han comprado. “De este equipo, además de la opción rollover, me gusta la nueva función de captación de polvo, el colector DustMizer. Nos permite prescindir de bolsas llenas de polvo y engorrosos sistemas de aspiración” dice Kauppi. “Otro aspecto positivo de la máquina es que es fácil de desmontar y transportar. A diferencia de este proyecto, muchos de los encargos que recibimos son de corta duración y el transporte debe ser fácil y rápido”.