Zaplanowana precyzja

Roboty strzałowe to w Szwecji często sygnał rozpoczęcia prac budowlanych. Planowanie wyburzenia starego węzła komunikacyjnego łączącego sztokholmskie Stare Miasto z dzielnicą Södermalm, a także zaprojektowanie nowego trwało dziewięć lat. W zimny lutowy poranek o godzinie dziewiątej rozlega się sygnał ostrzegawczy. Strumień ludzi i rowerów zatrzymuje się. Po chwili spod ziemi dochodzi głuchy odgłos eksplozji, której towarzyszą lekkie drgania. Niewielu ludzi zwraca na to uwagę. A zapewne mało kto zdaje sobie sprawę, jakie precyzyjne wyliczenia poprzedziły detonację 50 kilogramów materiału wybuchowego w gęsto zaludnionym i zabudowanym terenie. W promieniu 500 metrów od placu budowy mieszka 4000 osób, pracuje 800 osób, a 480 000 osób przechodzi tędy każdego dnia. Slussen (po szwedzku: „śluza”) łączy jezioro Mälaren i Morze Bałtyckie. Dziś ludzie przemieszczają się przez Slussen metrem, autobusami, na rowerze lub pieszo. – Największym wyzwaniem w tej pracy jest właśnie lokalizacja robót – mówi Andres Hoffman, kierownik projektu w firmie Skanska AB, jednym z największych wykonawców tego wielkiego projektu, które obejmuje kontrakty z 25 firmami. – Prace budowlane nigdy nie powinny zatrzymywać potoku pieszych i pojazdów płynącego przez Slussen, co wymaga niezwykle precyzyjnego planowania. Musimy na przykład usunąć stąd 10 000 metrów sześciennych skały. W innym miejscu wystarczyłaby jedna duża eksplozja. Tutaj zajmie to rok.

Najnowszych odkryć dokonano w wodzie. Pod warstwą współczesnych przedmiotów, takich jak wózki sklepowe i zardzewiałe rowery, odkryto ślady przeszłej działalności gospodarczej i handlowej. W XVII i XVIII wieku pobliskie nabrzeże było miejscem intensywnego handlu, a dookoła stały młyny i rzeźnie. Na długo przed pojawieniem się korków ulicznych Slussen było ważnym węzłem komunikacyjnym łączącym szwedzki ląd z Morzem Bałtyckim. Już w średniowieczu osiedlali się tutaj ludzie, aby prowadzić handel. W XVII wieku przepływało tędy 40 procent światowej produkcji żelaza. Podnoszący się poziom gruntu zaczął wówczas utrudniać statkom pokonywanie wąskiego przesmyku. W 1642 r. królowa Krystyna postanowiła zbudować tu śluzę. Na początku XVIII wieku okazała się ona zbyt wąska, toteż w 1751 r. poszerzono ją. Pojawienie się statków parowych sprawiło, że w 1850 r. dokonano kolejnej przebudowy. Slussen stało się wkrótce nie tylko drogą wodną dla łodzi i statków, lecz przede wszystkim lądowym połączeniem między starówką i dzielnicą Södermalm. Most zwodzony stał się jednak szybko przeszkodą w narastającym ruchu ludzi i pojazdów, a potem także pojazdów szynowych. Powstało wiele planów przebudowy, lecz wszystkie zostały odrzucone. Ostatecznym impulsem do zmian okazało się pojawienie się samochodów w latach dwudziestych ub. wieku. Kolejki, jakie tworzyły się podczas podnoszeniu i opuszczania mostu zwodzonego, sprawiły, że mieszkańcy miasta stanowczo zarządzali rozwiązania problemu. – Slussen było przebudowywane w każdym stuleciu, zależnie od aktualnych potrzeb – mówi Eva Rosman, rzecznik prasowy projektu „Slussen Project at Stockholm City”. – Zanim w 1931 r. , zbudowano czwartą śluzę, było wiele protestów, podobnie jak dziś.

Roboty strzałowe w takim trudnym otoczeniu wymagają zarówno doświadczenia, jak i odpowiedniego sprzętu. Dlatego Skanska zaprosiła do współpracy podwykonawcę – Magnus Schakt AB, małą firmę specjalizującą się w robotach strzałowych i wiertniczych. – Odpowiednia cena, doświadczenie oraz stosowanie maszyn odpowiadających wymogom BHP i ochrony środowiska – oto dlaczego podpisaliśmy z nimi kontrakt – mówi Hoffman. – Od początku byli zaangażowani w planowanie, dzieląc się swoim doświadczeniem w dziedzinie robót strzałowych, co było dla nas bardzo istotne. Mikael Kauppi, operator i właściciel firmy Magnus Schakt, już się przyzwyczaił do ludzi obserwujących jego pracę. W ogrodzeniu wokół placu budowy zrobiono okna, przez które można obserwować postęp prac. Kauppi precyzyjnie manewruje wiertnicą Dino DC400Ri z górnym młotkiem i hydraulicznie regulowaną kabiną. Od początku zdawał sobie sprawę, że trudne warunki wymagają wysoce specjalistycznego sprzętu do wiercenia i robót strzałowych. – Wiertnica Dino DC400Ri była pierwszą eksploatowaną w Szwecji, kiedy kupiłem ją kilka lat temu – mówi Kauppi. – Jest bardzo elastyczna, sprytna i niezawodna. Wykonuje wiercenie szybko i precyzyjnie. Sprawdza się znakomicie w takim miejscu jak to. Przed rozpoczĘciem robót strzałowych w styczniu 2017 r. dokonano przeglądu okolicznych budynków, a na najbardziej zagrożonych, z których wiele pochodziło z XVII wieku, umieszczono akcelerometry. Roboty strzałowe rozpoczęto na poziomie ulicy, a urządzenie wiertnicze Dino DC400Ri z początku pracowało tuż obok restauracji. W takiej sytuacji wszystkie okna restauracji powinny zostać zabite deskami, ale to nie wchodziło w grę. Wiertnica Dino DC400Ri nie wytwarza zbyt dużego hałasu. Jest też wyposażona w opatentowany system Sandvik DustMizer. Urządzenie to zmniejsza zapylenie, wtryskując specjalna mieszankę do wiertła, dzięki czemu pył jest spłukiwany do kolektora, gdzie zamienia się w nieszkodliwą maź.

Przed rozpoczęciem wiercenia i robót strzałowych zbudowano prowizoryczny most dla pieszych i rowerzystów. Powstały otwór będzie wejściem do nowego terminalu autobusowego. – Wszystkie mikrowybuchy 2–3-kilogramowych ładunków odbywają się w odstępach 15 milisekund – mówi Kauppi. – Wymaga to zastosowania 50 do 70 kilogramów materiału wybuchowego. Większa ilość spowodowałaby zniszczenia w okolicznych budynkach.

Wiertnica Dino DC400Ri, która właśnie powoli przemieszcza się po skalnym podłożu w Slussen, to jeden z najnowszych nabytków firmy Magnus Schakt. To już druga taka maszyna w firmie Kauppi’ego. – Lubię jako pionier testować najnowsze rozwiązania – mówi Kauppi. – Oprócz opcji z obrotnicą w tym właśnie modelu lubię także nowe urządzenie przeciwpyłowe DustMizer. Maszyna jest także łatwa w obsłudze i transporcie. W odróżnieniu od tego projektu jest też wiele innych, znacznie mniejszych zadań, dlatego transport maszyn musi był szybki i sprawny.